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- Out 5, 2021
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Verkehr in den Luxemburger GemeindenKonferenz fordert weniger Platz den Autos, mehr Platz den Kindern
„Verkehrsberuhigung in meiner Gemeinde: Für eine aktivere Mobilität und lebenswertere Gemeinde“ lautete der Titel einer Konferenz, die ProVelo und das „Klima-Bündnis Lëtzebuerg“ am Freitagmorgen organisierten. Marco te Brömmelstroet von der Universität Amsterdam ging eingangs der grundsätzlichen Frage nach, warum ein Großteil des öffentlichen Raums heute dem Auto gehört, und was es braucht, um dies zu ändern.
„Wer entschied, unseren Kindern weniger Platz zu geben als unseren Hühnern?“ lautet der provokative Titel seines Vortrags, mit dem Marco te Brömmelstroet am Freitagmorgen das Seminar eröffnete. Straßen würden heute vor allem nach dem „Traffic flow“-Prinzip gestaltet, beklagt der Mobilitätsforscher von der Universität Amsterdam.
Er hinterfragt grundsätzlich die Herangehensweise an die zeitgenössische Straßenplanung und zeigt den Zuschauern als Beispiel das Bild einer Straße in einer Stadt vor etwa hundert Jahren. Straßen waren nicht als Ort der Fortbewegung für Autos gedacht, es war der Ort, der sich zwischen den Häusern befand, ein Platz für jedermann, wo man sich traf und Waren austauschte, und auch ein Platz zum Spielen. „Kinder spielen heutzutage nicht auf der Straße wegen des Handys, sondern weil es auf der Straße nicht mehr sicher ist.“
Laut te Brömmelstroet benötige eine Veränderung der katastrophalen Lage, die uns der Autoverkehr gebracht habe, eine andere Sicht der Dinge. Der wichtigste Aspekt bei der Planung einer Straße sei die „Travel efficiency“: Wie kommt man am schnellsten von Punkt A zu Punkt B; alles andere werde nicht berücksichtigt. Dadurch werde uns ein aber bedeutender Teil des öffentlichen Raums für das Auto weggenommen.
Perspektivenwechsel
„Schon bei der Planung denkt man darüber nach, wie viel Quadratmeter für Parkplätze reserviert werden.“
Seine Strategie zum Perspektivenwechsel verdeutlicht er mit einem Zitat des Schriftstellers Robert Pirsig: „Wird eine Fabrik abgerissen, aber die Rationalität, die sie hervorgebracht hat, bleibt bestehen, dann wird diese Rationalität einfach eine weitere Fabrik produzieren“.
Wie der Zufall es so wollte, sollte später am Morgen David Tron, Ingenieur im Mobilitätsministerium, bei seiner Vorstellung der Richtlinien des Mobilitätsministeriums zur Verkehrsberuhigung, diesen Merksatz zufällig mit einem praktischen Beispiel illustrieren. Es genüge nicht, mit Verkehrsschildern Autofahrer aufzufordern, langsamer zu fahren, wenn die Verkehrsberuhigung nicht auch mit straßenbaulichen Maßnahmen einhergehe.
Zurück zum Perspektivenwechsel des niederländischen Professors. In einem anderen Beispiel kritisierte er den Platz, der vor Schulen dem sogenannten „Kiss & Ride“ vorbehalten sei; es seien dies etliche Quadratmeter, die den Kindern fehlten, und Schulen sollen ja vor allem für sie da sein. „Fragt man Kinder, wie sie ihre Schule wünschen, da fordern sie nicht ‚mehr Platz für Autos’, sondern eher ‚mehr Grünflächen fürs Spielen’ “.
Im Großen und Ganzen wiederholte der Niederländer die Kernelemente des „Manifests für gerechte Straßen“ der internationalen Plattform „The Lab of Thought“. Das erste Prinzip des Manifests lautet: „Städte und Dörfer sind Orte, an denen wir, die Menschen, zusammenleben. Die Straße ist der Raum zwischen unseren Häusern. Das ist der öffentliche Raum.“
Die heutige Situation sei groben Fehlern der Vergangenheit geschuldet; die Lösung sei nicht technischer, sondern politischer Natur.
Später am Morgen sollte ein Verantwortlicher einer kommunalen Verkehrsbehörde dies in seinem Vortrag zu den Erfahrungen aus seiner Gemeinde indirekt bestätigen. Bei manchen guten Maßnahmen bräuchte es vor allem Politiker mit Rückgrat, damit solche Maßnahmen nicht wieder rückgängig gemacht würden.
Tageblatt
„Verkehrsberuhigung in meiner Gemeinde: Für eine aktivere Mobilität und lebenswertere Gemeinde“ lautete der Titel einer Konferenz, die ProVelo und das „Klima-Bündnis Lëtzebuerg“ am Freitagmorgen organisierten. Marco te Brömmelstroet von der Universität Amsterdam ging eingangs der grundsätzlichen Frage nach, warum ein Großteil des öffentlichen Raums heute dem Auto gehört, und was es braucht, um dies zu ändern.
„Wer entschied, unseren Kindern weniger Platz zu geben als unseren Hühnern?“ lautet der provokative Titel seines Vortrags, mit dem Marco te Brömmelstroet am Freitagmorgen das Seminar eröffnete. Straßen würden heute vor allem nach dem „Traffic flow“-Prinzip gestaltet, beklagt der Mobilitätsforscher von der Universität Amsterdam.
Er hinterfragt grundsätzlich die Herangehensweise an die zeitgenössische Straßenplanung und zeigt den Zuschauern als Beispiel das Bild einer Straße in einer Stadt vor etwa hundert Jahren. Straßen waren nicht als Ort der Fortbewegung für Autos gedacht, es war der Ort, der sich zwischen den Häusern befand, ein Platz für jedermann, wo man sich traf und Waren austauschte, und auch ein Platz zum Spielen. „Kinder spielen heutzutage nicht auf der Straße wegen des Handys, sondern weil es auf der Straße nicht mehr sicher ist.“
Laut te Brömmelstroet benötige eine Veränderung der katastrophalen Lage, die uns der Autoverkehr gebracht habe, eine andere Sicht der Dinge. Der wichtigste Aspekt bei der Planung einer Straße sei die „Travel efficiency“: Wie kommt man am schnellsten von Punkt A zu Punkt B; alles andere werde nicht berücksichtigt. Dadurch werde uns ein aber bedeutender Teil des öffentlichen Raums für das Auto weggenommen.
Perspektivenwechsel
„Schon bei der Planung denkt man darüber nach, wie viel Quadratmeter für Parkplätze reserviert werden.“
Seine Strategie zum Perspektivenwechsel verdeutlicht er mit einem Zitat des Schriftstellers Robert Pirsig: „Wird eine Fabrik abgerissen, aber die Rationalität, die sie hervorgebracht hat, bleibt bestehen, dann wird diese Rationalität einfach eine weitere Fabrik produzieren“.
Wie der Zufall es so wollte, sollte später am Morgen David Tron, Ingenieur im Mobilitätsministerium, bei seiner Vorstellung der Richtlinien des Mobilitätsministeriums zur Verkehrsberuhigung, diesen Merksatz zufällig mit einem praktischen Beispiel illustrieren. Es genüge nicht, mit Verkehrsschildern Autofahrer aufzufordern, langsamer zu fahren, wenn die Verkehrsberuhigung nicht auch mit straßenbaulichen Maßnahmen einhergehe.
Zurück zum Perspektivenwechsel des niederländischen Professors. In einem anderen Beispiel kritisierte er den Platz, der vor Schulen dem sogenannten „Kiss & Ride“ vorbehalten sei; es seien dies etliche Quadratmeter, die den Kindern fehlten, und Schulen sollen ja vor allem für sie da sein. „Fragt man Kinder, wie sie ihre Schule wünschen, da fordern sie nicht ‚mehr Platz für Autos’, sondern eher ‚mehr Grünflächen fürs Spielen’ “.
Im Großen und Ganzen wiederholte der Niederländer die Kernelemente des „Manifests für gerechte Straßen“ der internationalen Plattform „The Lab of Thought“. Das erste Prinzip des Manifests lautet: „Städte und Dörfer sind Orte, an denen wir, die Menschen, zusammenleben. Die Straße ist der Raum zwischen unseren Häusern. Das ist der öffentliche Raum.“
Die heutige Situation sei groben Fehlern der Vergangenheit geschuldet; die Lösung sei nicht technischer, sondern politischer Natur.
Später am Morgen sollte ein Verantwortlicher einer kommunalen Verkehrsbehörde dies in seinem Vortrag zu den Erfahrungen aus seiner Gemeinde indirekt bestätigen. Bei manchen guten Maßnahmen bräuchte es vor allem Politiker mit Rückgrat, damit solche Maßnahmen nicht wieder rückgängig gemacht würden.
Tageblatt