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GF Platina
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Ao apresentar o Tata Nano, em Março de 2009, a Tata Motors mostrou o que até então parecia impossível: um carro de 2500 dólares!
Mas se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem-se
revelado uma tarefa mais desafiadora.
A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original. Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100.000 rúpias (2500 dólares) logo passou a 108.000 rúpias (2700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples. O topo de linha com servofreio, ar-condicionado, vidros eléctricos, faróis de nevoeiro e velocímetro digital, chega as 140.000 rúpias (3500 dólares).
A popularidade do pequeno carro também não ganhou pontos com os
cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de
uso.
A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que do pico de 9000 unidades em Julho de 2010, caíram para 509 em Novembro do mesmo ano. A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24.000 km para quatro anos ou 60.000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras acções, e conseguiu subir para 5784 unidades em Dezembro e 6703 em Janeiro de 2011. A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte eléctrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado. A Tata afirma que já vendeu mais de 70.000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre "satisfeitos e muito satisfeitos", segundo suas pesquisas. Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica.
Mas afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?
- As suas rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos.
- A direcção é mecânica. E os travões a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras.
- Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpa pára-brisas é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças.
- A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação eléctrica.
- O acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa. Em compensação, não há economia de espaço interno.
Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 metro de largura e 1,60 metro de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa. A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.
Comportamento e desempenho do carro:
O Nano é muito fácil de dirigir e a sua caixa de velocidades permite mudanças facilitadas, e as suas dimensões compactas ajudam nas manobras.
O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque.
A fábrica declara uma velocidade máxima: 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor.
Na prova de aceleração vai de 0 a 100 km/h em 31 segundos. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para travar os 600 kg de peso. A 80 km/h, esse espaço dobrou e a travagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroçaria desestabilizada.
Seu ponto forte é o consumo: com médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada e com o ar-condicionado desligado.
Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha recta, e nas curvas, o Nano não chega a desapontar. Mas sua carroçaria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.
Para o público a que foi destinado, as famílias que usam pequenas motorizadas como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva, e na versão mais cara, tem ar-condicionado. Sem dúvida, que o Nano é mais que uma motorizada, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos actuais mais caros dispõem. Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma travagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.
Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu. Para ser vendido na Europa precisaria de airbags, um golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De facto, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.
[video=youtube;tT_horEOccY]https://www.youtube.com/watch?v=tT_horEOccY[/video]
O melhor dos mundos seria se o Nano tivesse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2500 dólares planeados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.
Mas se lançá-lo foi uma conquista, manter as vendas dentro das previsões tem-se
revelado uma tarefa mais desafiadora.
A primeira dificuldade enfrentada pela fábrica indiana é justamente manter o preço numa faixa não tão distante do plano original. Pressionado pelo aumento nos custos de produção, o valor inicial de 100.000 rúpias (2500 dólares) logo passou a 108.000 rúpias (2700 dólares). E esse é o custo da versão mais simples. O topo de linha com servofreio, ar-condicionado, vidros eléctricos, faróis de nevoeiro e velocímetro digital, chega as 140.000 rúpias (3500 dólares).
A popularidade do pequeno carro também não ganhou pontos com os
cinco casos de Nano que se incendiaram logo nos primeiros meses de
uso.
A conjunção entre subida de preços e acidentes foi devastadora para as vendas, que do pico de 9000 unidades em Julho de 2010, caíram para 509 em Novembro do mesmo ano. A Tata reagiu: aumentou a garantia de 18 meses ou 24.000 km para quatro anos ou 60.000 km, ampliou a rede autorizada e facilitou o crédito ao consumidor, entre outras acções, e conseguiu subir para 5784 unidades em Dezembro e 6703 em Janeiro de 2011. A Tata divulgou também um laudo atribuindo a causa dos incêndios à instalação indevida de acessórios, e dizendo que, mesmo assim, tomaria medidas para proteger a parte eléctrica e a região do escapamento do carro, onde o fogo teria começado. A Tata afirma que já vendeu mais de 70.000 unidades do Nano e que 85% dos clientes estão entre "satisfeitos e muito satisfeitos", segundo suas pesquisas. Os pontos mais elogiados são o espaço interno, o desempenho e a dirigibilidade, de acordo com a fábrica.
Mas afinal, como anda o carro que era tido como missão impossível pelos outros fabricantes?
- As suas rodas de 12 polegadas são fixadas por apenas três parafusos.
- A direcção é mecânica. E os travões a tambor nas quatro rodas, só recebem assistência nas versões mais caras.
- Não há retrovisor do lado oposto ao do motorista, o limpa pára-brisas é único, as portas não têm limitadores nas dobradiças.
- A bateria vai instalada sob o banco do motorista para encurtar a fiação eléctrica.
- O acesso ao motor é feito pela cabine, uma vez que a tampa traseira é fixa. Em compensação, não há economia de espaço interno.
Com 3,10 metros de comprimento, 1,50 metro de largura e 1,60 metro de altura, o Nano acomoda bem quatro adultos e o motorista encontra uma posição de dirigir surpreendentemente boa. A ergonomia, porém, é ruim, porque os poucos comandos que existem geralmente ficam distantes das mãos.
Comportamento e desempenho do carro:
O Nano é muito fácil de dirigir e a sua caixa de velocidades permite mudanças facilitadas, e as suas dimensões compactas ajudam nas manobras.
O desempenho limitado é compatível com sua proposta, com motor de dois cilindros, com 623 cm³ de deslocamento, que gera 33 cv de potência e 4,9 mkgf de torque.
A fábrica declara uma velocidade máxima: 110 km/h, mas quem tentou chegar lá diz que a 105 km/h surge um alerta no painel, dizendo que há risco de danos ao motor.
Na prova de aceleração vai de 0 a 100 km/h em 31 segundos. Vindo a 60 km/h, o Nano precisou de 20 metros para travar os 600 kg de peso. A 80 km/h, esse espaço dobrou e a travagem ocorreu de forma desequilibrada, com a carroçaria desestabilizada.
Seu ponto forte é o consumo: com médias de 20 km/l, no regime urbano, e 25 km/l, na estrada e com o ar-condicionado desligado.
Em resumo, o Nano é um carro que anda bem em linha recta, e nas curvas, o Nano não chega a desapontar. Mas sua carroçaria inclina demais, em razão de seu centro de gravidade elevado, o que transmite certa insegurança.
Para o público a que foi destinado, as famílias que usam pequenas motorizadas como meio de transporte, o Nano é uma opção interessante, porque oferece mais conforto, protege da chuva, e na versão mais cara, tem ar-condicionado. Sem dúvida, que o Nano é mais que uma motorizada, mas não chega a ser um automóvel com todos os recursos que os modelos actuais mais caros dispõem. Se não levar isso em conta, o motorista pode ter problema ao fazer uma travagem de emergência ou um desvio repentino, por exemplo.
Ainda que seja o automóvel mais limpo da Índia, com o índice de 101 g/km de CO2, o Tata Nano ainda fica a dever em termos de segurança, quando aspira ao mercado europeu. Para ser vendido na Europa precisaria de airbags, um golpe no seu ponto mais sensível, o preço. De facto, o maior desafio da Tata é provar a viabilidade em grande escala de sua pequena criação.
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O melhor dos mundos seria se o Nano tivesse mais desempenho e segurança ao preço original. Mesmo custando mais do que os 2500 dólares planeados, o Nano ainda cumpre seu papel de carro mais barato do mundo.
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