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Aveiro: Obras na barra acautelam impactos na ria
Técnicos portuários asseguraram hoje que as obras no Porto de Aveiro, que se prepara para poder receber navios maiores após obras na barra, não vão causar, como anteriormente, a invasão dos campos por água salgada.
O estudo prévio das obras de acessibilidade marítima foi hoje apresentado na conferência internacional sobre obras marítimas, organizada pela Administração do Porto de Aveiro, no âmbito das comemorações dos 200 anos da abertura da barra artificial.
Segundo Carlos Abecasis, da Consulmar, foram analisadas três alternativas: prolongar o molhe norte, rodando-o para sudoeste e aprofundando o canal de navegação, cortar o molhe sul e reorientá-lo para sudoeste para obter uma maior abertura, ou ainda uma terceira alternativa que conjugava as duas primeiras e intervinha no canal de navegação.
Com recurso a modelos matemáticos, análise dos comportamentos hidrodinâmicos e simulações de navegação, a escolha acabou por recair sobre a primeira opção para não afectar o volume de águas na Ria.
«Houve a preocupação de não alterar o prisma de maré, que é actualmente de 80 milhões de metros cúbicos, porque qualquer alteração tem consequências imprevisíveis e prolonga-se por muitos anos. O que se passa actualmente é consequência das obras que foram realizadas há 20 anos, sobretudo das que foram feitas no interior e o seu efeito ainda não parou», disse Carlos Abecassis.
A solução proposta de prolongar em 200 metros e redireccionar o molhe norte vai «apontar», segundo frisou, o jacto de vazante na direcção do banco de areia que se formava na embocadura da barra, desobstruindo-a, criar um alinhamento único do canal de navegação rodado para Sul, e aumentar a largura do canal de aproximação e entrada para 200 metros, mais 50 metros de segurança em cada lado.
De acordo com aquele técnico, o Porto de Aveiro ficará assim apto a receber, em segurança, navios com comprimento até 200 metros e calado de 10,5 metros, como são muitos dos porta-contentores.
«A barra é sempre uma obra inacabada. É fruto da engenharia e sem ela não havia o porto, as actividades na ria e a própria ria de Aveiro já não existia. Precisamos de melhorar as condições de navegabilidade para permitir a entrada de navios de maior calado, pelo que é importante a discussão para que a obra seja feita de forma sustentada», disse, José Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Aveiro (APA).
Para a APA, empenhada em se afirmar como porto ibérico, trata-se de uma obra fundamental, tanto mais que dispõe de condições de acostagem, em especial no terminal norte, para navios de dimensão média, que actualmente não pode receber devido ao estrangulamento da entrada da barra.
Aveiro, como porto mais próximo de Madrid, tem já em construção a ligação ferroviária com os olhos postos no mercado espanhol, mas precisa de melhorar a acessibilidade marítima para prosseguir essa estratégia de captação de mercadorias.
Constituída por fundos arenosos, a barra actual tem limitações de profundidade na aproximação dos navios, com uma cota média na zona de «passe» de cerca de 10 metros abaixo do zero hidrográfico, quando entre molhes chega a cotas de menos 30 metros e nas águas interiores é de menos 12 metros, junto aos terminais.
Outra das justificações apresentadas para que a obra seja realizada prende-se com problemas de segurança à entrada de navios de maior calado e cumprimento, porque a agitação de Noroeste os apanha de lado quando fazem a rotação desviando-os para águas menos profundas, o que é agravado pelas fortes correntes.
Diário Digital / Lusa
Técnicos portuários asseguraram hoje que as obras no Porto de Aveiro, que se prepara para poder receber navios maiores após obras na barra, não vão causar, como anteriormente, a invasão dos campos por água salgada.
O estudo prévio das obras de acessibilidade marítima foi hoje apresentado na conferência internacional sobre obras marítimas, organizada pela Administração do Porto de Aveiro, no âmbito das comemorações dos 200 anos da abertura da barra artificial.
Segundo Carlos Abecasis, da Consulmar, foram analisadas três alternativas: prolongar o molhe norte, rodando-o para sudoeste e aprofundando o canal de navegação, cortar o molhe sul e reorientá-lo para sudoeste para obter uma maior abertura, ou ainda uma terceira alternativa que conjugava as duas primeiras e intervinha no canal de navegação.
Com recurso a modelos matemáticos, análise dos comportamentos hidrodinâmicos e simulações de navegação, a escolha acabou por recair sobre a primeira opção para não afectar o volume de águas na Ria.
«Houve a preocupação de não alterar o prisma de maré, que é actualmente de 80 milhões de metros cúbicos, porque qualquer alteração tem consequências imprevisíveis e prolonga-se por muitos anos. O que se passa actualmente é consequência das obras que foram realizadas há 20 anos, sobretudo das que foram feitas no interior e o seu efeito ainda não parou», disse Carlos Abecassis.
A solução proposta de prolongar em 200 metros e redireccionar o molhe norte vai «apontar», segundo frisou, o jacto de vazante na direcção do banco de areia que se formava na embocadura da barra, desobstruindo-a, criar um alinhamento único do canal de navegação rodado para Sul, e aumentar a largura do canal de aproximação e entrada para 200 metros, mais 50 metros de segurança em cada lado.
De acordo com aquele técnico, o Porto de Aveiro ficará assim apto a receber, em segurança, navios com comprimento até 200 metros e calado de 10,5 metros, como são muitos dos porta-contentores.
«A barra é sempre uma obra inacabada. É fruto da engenharia e sem ela não havia o porto, as actividades na ria e a própria ria de Aveiro já não existia. Precisamos de melhorar as condições de navegabilidade para permitir a entrada de navios de maior calado, pelo que é importante a discussão para que a obra seja feita de forma sustentada», disse, José Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Aveiro (APA).
Para a APA, empenhada em se afirmar como porto ibérico, trata-se de uma obra fundamental, tanto mais que dispõe de condições de acostagem, em especial no terminal norte, para navios de dimensão média, que actualmente não pode receber devido ao estrangulamento da entrada da barra.
Aveiro, como porto mais próximo de Madrid, tem já em construção a ligação ferroviária com os olhos postos no mercado espanhol, mas precisa de melhorar a acessibilidade marítima para prosseguir essa estratégia de captação de mercadorias.
Constituída por fundos arenosos, a barra actual tem limitações de profundidade na aproximação dos navios, com uma cota média na zona de «passe» de cerca de 10 metros abaixo do zero hidrográfico, quando entre molhes chega a cotas de menos 30 metros e nas águas interiores é de menos 12 metros, junto aos terminais.
Outra das justificações apresentadas para que a obra seja realizada prende-se com problemas de segurança à entrada de navios de maior calado e cumprimento, porque a agitação de Noroeste os apanha de lado quando fazem a rotação desviando-os para águas menos profundas, o que é agravado pelas fortes correntes.
Diário Digital / Lusa